Ce qui s'est réellement passé
Le 29 mai, le bureau du shérif du comté de Coconino, dans le nord de l’Arizona, a reçu un signalement indiquant que plusieurs personnes déchargeaient de la marchandise d’un train de marchandises BNSF à l’arrêt près du cratère Meteor, à l’ouest de Winslow, pour la charger dans une camionnette et un fourgon stationnés à côté des voies. Les adjoints ont intercepté la camionnette et arrêté deux hommes. Les enquêteurs ont récupéré plus de $500 000 de marchandises volées. Deux autres suspects se sont enfuis à pied et sont toujours en fuite. Les enquêteurs locaux affirment que ce cas n’est pas isolé. Des bandes organisées opèrent le long du corridor ferroviaire traversant le nord de l’Arizona, s’attaquant aux trains lorsqu’ils ralentissent ou s’arrêtent en pleine campagne.
Le vide de détection
Les vols de marchandises sur le réseau ferroviaire connaissent une forte hausse. L’Association of American Railroads estime à environ 65 000 le nombre de vols de marchandises sur l’ensemble du réseau en 2024, soit une augmentation d’environ 40 % par rapport à l’année précédente, avec des pertes dépassant les $100 millions. La raison pour laquelle le réseau ferroviaire est une cible si facile tient à sa géographie. Un seul train peut s'étendre sur plus d'un mile, et la voie ferrée s'étend sur des centaines de miles à travers des terrains isolés, sans clôture, sans éclairage et sans moyen pratique d'installer une caméra sur chaque tronçon.
Là où les caméras existent, elles dépendent d'une ligne de visée et de quelqu'un qui surveille le bon flux au bon moment. Sur une voie ouverte, cette ligne de visée est rarement présente. Les caméras et les patrouilles sont efficaces pour confirmer ce qui s'est passé une fois qu'un train a été ouvert et vidé. Elles sont beaucoup moins fiables pour intercepter le moment où un groupe se rassemble près du rail dans l'obscurité, à des kilomètres du passage à niveau le plus proche. C'est là que réside la faille. La perte est découverte lors de la prochaine inspection, et non lorsqu'il est encore temps d'envoyer quelqu'un.
Comment la fibre distribuée RaySense résout ce problème
La détection acoustique distribuée par fibre optique a été conçue précisément pour ce type d'infrastructure longue et non clôturée. Une seule fibre optique posée le long de l'emprise transforme la voie elle-même en un capteur continu. Détection par fibre optique enfouie RaySense écoute sur toute la longueur du câble et signale les pas, les creusements et les véhicules s'approchant de la ligne, avec un logiciel qui localise la perturbation sur un tronçon de voie spécifique. Au lieu d'attendre qu'une caméra voie quelque chose par hasard, le couloir signale l'activité dès son commencement, de sorte qu'une salle de contrôle puisse vérifier avec les caméras situées à proximité et dépêcher une intervention.
Cette même approche s'associe à une détection le long de la clôture lorsqu'il y a une clôture à protéger. Dans les terminaux intermodaux, les voies de service et les points d'étranglement où les trains ralentissent régulièrement, Détection IRONCLAD montée sur clôture signale une tentative d'escalade ou une coupure au niveau de la ligne de clôture. La détection le long du couloir ouvert et la détection au niveau de la cour clôturée couvrent les deux endroits où les trains sont le plus souvent heurtés.
Les questions que doivent poser les exploitants de sites
Les compagnies de chemin de fer, les opérateurs intermodaux et les expéditeurs qui transportent des marchandises de grande valeur peuvent tester l'efficacité de leur propre couverture grâce à quelques questions. Quelle proportion de notre corridor est équipée d'une forme de détection, par rapport à de simples caméras ? Lorsqu'une alarme se déclenche, pouvons-nous la situer sur un tronçon de voie précis ou seulement dans une zone générale ? Quel est le laps de temps entre le début d'un incident et le moment où quelqu'un s'en aperçoit ? Et nos parcs et voies de garage clôturés, où les trains ralentissent et deviennent des cibles faciles, sont-ils équipés d'un système de détection au niveau de la clôture, ou seulement de panneaux et d'éclairage ?
En résumé
L'affaire de l'Arizona s'est terminée par des arrestations et des marchandises récupérées, ce qui est un meilleur résultat que la plupart. Mais cela a abouti parce que des shérifs adjoints ont intercepté par hasard une camionnette, et non parce que le système de suivi avait indiqué à quiconque que le train était pris pour cible. Alors que des équipes organisées continuent de cibler le réseau ferroviaire, les exploitants qui combleront le fossé en matière de détection seront ceux qui entendront parler d'un incident pendant que le train est encore sur la voie, et non lors du prochain audit. Les caméras auront toujours un rôle dans la vérification. La question est de savoir si quelque chose écoute le long de la ligne en premier lieu.
